SAFとは、持続可能な航空燃料の英語名の略称で従来の化石燃料に代わる航空燃料のこと。廃棄物やバイオマス・アルコールなどといった有機物をもとに作ることができ、既存のジェット燃料と混ぜてそのまま航空機で使えるという特徴を持っている。最近では、大阪・関西万博に合わせてブルーインパルスに国産のSAFが供給されることでも話題になった。SAFの大きな強みは、“ドロップイン燃料”であるということ。飛行機のエンジンや空港の給油設備を変えることなく、そのまま使えるように国際規格で品質が保証されている。また、多様な原料から製造出来る点も強みといえる。都市ゴミをガス化してSAFを合成する方法、使用後の天ぷら油などの廃食油や動物性油脂から製造する方法、アルコールから合成する方法などいくつかの経路がすでに承認・実証されている。日本初の技術も承認され初めており、燃料の多様性が広がってきている。SAFの使用により得られる温室効果ガスの排出削減量は、従来の化石由来燃料と比べて概ね5割～8割の削減効果があると言われている。航空の脱炭素化にとって数少ない即効性のある選択肢とも言える。また、ICAOによると2050年時点のSAFによるCO2削減貢献率は約55％となっており、SAFに大きな期待が寄せられている。
世界の潮流としては、ヨーロッパでは2025年から混合を義務づけ、将来的に7割まで増やす計画がある。アメリカでは減らした二酸化炭素の量に応じて税制優遇が与えられる仕組みが整っている。ICAOも2030年までに世界全体で10％をSAFに置き換える目標を掲げている。日本でも同様に、2030年までに国内の航空燃料の内10％をSAFに書き換えることが目標となっており、様々な取り組みが政府や産業界において始まっている。規制で需要を作り、補助で供給を押し上げる。この二本立てが国際的な標準になりつつある。実際の動きも始まっており、昨年度堺に国産SAFの大規模製造設備が竣工された。すでに関西空港や羽田空港などで供給が始まっている。研究の裾野も広がってきており、山口県では大型の海藻を養殖しそれを使ってエタノールを作り、SAFを製造しようとする実証研究が始まった。他にも都市ゴミをガス化しSAFを製造する技術や、再生可能エネルギー由来の水素“グリーン水素”を用いて二酸化炭素から合成するeSAFなども、技術開発や実証試験が展開されてきており、再生可能エネルギーの普及と組み合わせることで有望なSAF製造技術として期待されいている。またICAOが承認するSAFの持続可能性を認証するための国際的な枠組みにおける、制度の管理者として日本海事協会がアジアの機関としては初めて登録された。日本の地域性を考慮するルール作りなどを通じた今後のSAFの環境価値を取り引きできる仕組みが、一層今後整っていくことが期待できる。
SAFの課題の1つは原料の持続可能性。例えば。原料の1つである廃食油は世界的に争奪戦になっていて、国内でも従来の用途の1つである家畜飼料用原料との競合を招きかねない状態。一方で未回収の廃食油はまだまだ存在していて回収網が十分とは言えない。課題の2つ目はSAF製造に使うエネルギー。原料が廃棄物やバイオマス由来であっても変換などで大量にエネルギーを消費すれば温室効果ガス削減量が限定されたりなどする。課題の3つ目は環境価値の可視化とコスト負担。SAFをどのようにどれだけ生産して使用すればどの程度の温室効果ガス排出が削減できるのか、ライフサイクル全体で明らかにしつつ可視化することが必要。対策にかかるコストをどう社会全体で埋めていくのかも考えなければいけない。
SAF普及に向けて日本がとれる対策について。第1に原料調達力の強化がある。環境価値を意識しながら回収率を上げ、安定化させることが必要。第2に生産規模の拡大。分散する原料の調達力を強化するとともに、複数の生産経路で規模を拡大していくことがSAF製造におけるエネルギー消費を抑えていくことに有効といえる。第3に需給構造を管理する制度の整備。需要側の行動や意識の変容を促す仕組みが必要。SAFは万能ではないが、既存の航空機や関連インフラを活かしながら排出を減らせる現実的な解として有効。燃料と航空だけの問題とせず、自分ごととして捉えて一緒に解決に向かうことが持続可能な空を実現する近道になる。