空港の地下道路を担当していた会社の技術者が滑走路を平坦にする方法を見つけた。先端に穴のついた鉄製パイプを埋め込み、ポンプの力で水を抜くという。部分的に水を抜くことに特化し、にじみ出してきた水分を短時間で抜くことができる。ついに最初の滑走路の移設が完了。最終的にはB滑走路とC滑走路も移設し、中央にターミナルを建設する予定だが、そこには最大の試練が待ち受けていた。
発着本数を増やすためにはターミナル棟、駐機場の増設が必要だった。駐機場には300t～400tもの機体が一定時間とどまるため、駐機場全体が沈下しやすいのはもちろん、長時間留まる場合部分的に沈下する可能性も高かった。水を抜く工事は現実的ではなかった。ターミナルビルに関しては地下50m～70mまで杭を打つことでその問題は解消できていた。福手の研究所時代の先輩が提案したのはジャッキアップ工法。局所的に沈んでしまった場合、その部分の表面のコンクリートだけを油圧式ジャッキで持ち上げ、地盤との隙間に充填材を注入し固定するというもの。ジャッキアップ工法は空港で行われた例はなかった。乗り越えなくてはならない課題は4つ。1つ目は広大な駐機場を持ち上げるため、数百基の油圧式ジャッキとその制御システム。2つ目は薄く強度の高いコンクリート。3つ目は隙間に注入してできるだけ早く固まる充填材。当時羽田では最終便が夜11時で次の日の始発便が朝5時と決まっていた。その間の6時間で終えられる工法でなければならなかった。福手はジャッキと制御システム、コンクリート、充填材の開発に成功した。充填材は2時間で固まるものをかいはつできたが、ジャッキの設置にはどうしても膨大な時間がかかってしまう。あらかじめジャッキ用の穴を開けておくことにした。1990年、試験用の駐機場で実験を5時間半でクリアした。1993年、駐機場とターミナルが完成した。その後、二つの滑走路も移設・延長された。1996年には初めてジャッキアップ工法での補修がされた。
その後福手は世界初の完全海上空港となる関西国際空港の建設にも現場の施工管理の責任者として参加した。羽田空港は拡張工事のあとも新しい浮島型の滑走路や国際線ターミナルなど進化を続けている。これらの施設にもジャッキアップによる沈下対策が施されている。2011年の東日本大震災、羽田空港では大きな問題は起こらなかったという。福手勤さんは現在は東洋大学名誉教授として後進の育成にあたっている。羽田空港では大学の教え子が働いている。