エンジンの1つに問題が発生。コンピューターは異変を読み取り警告はするものの具体的な原因までは教えてはくれない。そしてコンピューターが指示してきたのは燃料の注入を最小限に控えるアイドリング。機長は客室乗務員に目視での確認を指示したが取り立てて異常があるようには見えなかった。機長は2番エンジンを使用せず1番エンジンのみで着陸することを決め、管制塔に準緊急事態を報告。消防隊が滑走路の近くで待機することになった。しかしその後1番エンジンにも異常が発生。機長は2つのエンジンをアイドリング状態にしたがこのままでは6分後に海面に激突する最悪の事態に。
コンピューターの指示通りに下げたエンジンを戻してみるが出力は戻らない。こうして緊急度の高い遭難信号「メーデー」を宣言し操縦を手動へと切り替えた。機長は緊急着水を決断したが、うねりの大きい南シナ海では最悪の場合は機体がバラバラになる危険性もある。機長がゆっくりとレバーを上げたところ1番エンジンの出力が戻り始め機体の水平飛行が可能になった。機長は十分滑走路に近づいたあとで高度とスピードを下げるほうが安全と判断した。
空港まであと14kmと迫った時、着陸の許可も出た。空港へのアプローチに必要な降下角度は通常の2倍。さらに飛行の方向を変える必要もあった。慎重に急降下と急旋回を行って通常の滑走路への進入角度とコースを確保しさらに速度を通常の着陸と同様に落とす作業も同時にしなければならなかった。着陸まで2分、急降下・急旋回を終えて滑走路へ入る。しかし機体の速度を落とそうとレバーを下げたにも関わらずエンジンが暴走し速度が落ちない。通常の着陸速度は時速250km前後だが、この時時速450kmというスピードが出ていた。出力を思い通りに操作できなかったのはある混入物質のせいで燃料の増減ができなかったことが原因だった。エンジンに混入した物質は吸水ポリマー。
コンピューターの指示通りに下げたエンジンを戻してみるが出力は戻らない。こうして緊急度の高い遭難信号「メーデー」を宣言し操縦を手動へと切り替えた。機長は緊急着水を決断したが、うねりの大きい南シナ海では最悪の場合は機体がバラバラになる危険性もある。機長がゆっくりとレバーを上げたところ1番エンジンの出力が戻り始め機体の水平飛行が可能になった。機長は十分滑走路に近づいたあとで高度とスピードを下げるほうが安全と判断した。
空港まであと14kmと迫った時、着陸の許可も出た。空港へのアプローチに必要な降下角度は通常の2倍。さらに飛行の方向を変える必要もあった。慎重に急降下と急旋回を行って通常の滑走路への進入角度とコースを確保しさらに速度を通常の着陸と同様に落とす作業も同時にしなければならなかった。着陸まで2分、急降下・急旋回を終えて滑走路へ入る。しかし機体の速度を落とそうとレバーを下げたにも関わらずエンジンが暴走し速度が落ちない。通常の着陸速度は時速250km前後だが、この時時速450kmというスピードが出ていた。出力を思い通りに操作できなかったのはある混入物質のせいで燃料の増減ができなかったことが原因だった。エンジンに混入した物質は吸水ポリマー。