取材したのは30人ほどのドライバーが働く関西の運送会社。3月上旬、労働時間の管理に追われていた。昨年度、新たに設けられた拘束時間の基準は年間で原則3300時間。1月末の段階で2800時間以上働くドライバーもいて、制限を超えると荷物を運べなくなる状況に追い込まれていた。労働時間を減らせない要因の一つが「荷待ち」。この日、朝5時から勤務していた加藤さん（仮名）に同行。現場に到着したのは午後1時47分。荷主から荷物を受け取る必要があるものの、時間が指定されていないため、待機する荷待ちが発生してしまう。この日の荷待ちは3時間16分。加藤さんの荷待ちは年間で600時間ほど。この1年、物流改革は国が主導して進められてきた。トラックの代わりに船や鉄道を使う“モーダルシフト”、複数のドライバーで分担する“リレー輸送”など様々な手段を推進し、トラックドライバーの労働時間を減らそうとしてきた。しかし、昨年度の荷待ちや積み下ろしなどにかかった時間は目標としていた1運行あたり2時間以内を大幅に超え、平均3時間にのぼった。加藤さんが務める会社でもドライバーを増やすことで、1人あたりの労働時間を減らそうとしてきた。しかし、資金がなく、新たに雇えたのは1人だった。この会社が労働時間を減らせない背景にはドライバーに支払う賃金の問題もある。10年近く長距離ドライバーとして働く藤田さん（仮名）。この日、4日ぶりに自宅に戻ってきた。3人の娘の父親で、家族を養うために稼ぎの良い長距離ドライバーを続けてきたという。トラックドライバーの多くは走った分だけ稼げる歩合制。規制を守るために労働時間を減らせば、手取りは毎月7万円ほど下がる計算。1回あたりの単価を会社に上げてほしいと考えているが、賃金の上昇は見込めていない。そのため、長時間走り続けるしかないという。さらに労働規制を守ることで悪循環に陥る構図も見えてきた。関東にある運送会社の社長はドライバーの労働時間を減らしながら、賃金も維持しようと荷主に運賃の交渉を続けたが、何度も断られたという。労働時間を守り、適正な運賃で働くことを目指した物流改革。しかし、一部の荷主は安い運賃のまま仕事を依頼し、それに応じる運送会社も数多くいる。そうした会社に仕事が集まることで、ルールを守る会社は仕事を奪われ、経営が厳しくなるという。この会社の昨年度の売り上げは約1700万円減少。