船の燃料にもアンモニアを使えないだろうかという動きが今出てきている。ヨーロッパでは先月から航海で排出する温室効果ガスの量に応じて罰金が課せられる制度がすでに始まっている。去年12月、アンモニアを燃料とする船舶用エンジンの実証試験が行われた。アンモニアエンジンを積んでいるのは全長37メートルのタグボート。日本郵船が保有しグループ企業の新日本海洋社が運航。実証試験ではまず重油を燃料にして出港し、沖合で燃料をアンモニアに切り替える。アンモニアエンジンを開発したのはIHI原動機。今回タグボートに搭載されたエンジンは重油もアンモニアも燃料にできる二刀流。ただアンモニアモードでもCO2の排出を完全にゼロに抑えられてはいない。IHI原動機の工場で行った試験では重油のみに比べ最大95％のCO2を削減できた。アンモニア燃料船プロジェクトの旗振り役、日本郵船は2050年までに温室効果ガスの排出量を実質的にゼロにするネットゼロを目標としている。次世代燃料としてはアンモニアだけでなく水素やメタノールにも取り組んでいる。
IHI原動機の工場では大型船に乗せる発電用のアンモニアエンジンの試運転の最中。大型船を動かすメインのアンモニアエンジンの製造が始まっている。ジャパンエンジンコーポレーションでは4月からの工場内での試運転を目指し作業が進められている。エンジンが完成すれば高さはおよそ10メートル。ジャパンエンジンコーポレーションでは圧縮された空気の中に液体アンモニアと重油を噴霧し燃焼。おととしの5月から1年半をかけて行われたテストエンジンでの試験ではアンモニアの割合を95％まで高めることで重油だけの場合より最大95％のCO2を削減。将来的には重油をバイオ燃料にすることでCO2の排出量を実質ゼロにすることが可能だという。今は100年に一度のエネルギー転換期。ジャパンエンジンコーポレーションは川崎重工業、ヤンマーパワーテクノロジーとともに水素を燃料としたエンジンの開発も進める。2027年度には水素エンジンを乗せた船も竣工する予定。製造や供給のインフラが整うのはどの燃料なのか。それが今後のカギとなる。