- 出演者
- 藤田大介 所ジョージ 湯上響花
オープニング映像が流れた。
登山鉄道・ループ線・新幹線と急勾配を乗り越え走る様々な鉄道を紹介してきた。地形や紀行の制約を克服して発展してきた日本の鉄道。通学や中核都市へのアクセスと全国各地で欠かすことのできない移動手段として私たちの生活に根付いている。本日は被災で分断した鉄道を復旧させるお話。
2020年7月、熊本県人吉温泉駅で令和2年7月豪雨がくま川流域を襲った。河川の氾濫で多くの施設が浸水しこの地域にあるくま川鉄道は甚大な被害を受けた。線路の一部は崩壊しおよそ100年存在した橋が流出。球磨川第四橋梁は路線の主要か所にあったため鉄道の機能は失われ、全線営業を停止。そんなくま川鉄道を元通り復旧させようと 奮闘しているのがくま川鉄道の永江友二社長である。今回は「くま川鉄道 鉄道橋復旧」の科学となる。
藤田アナウンサーが向かったのは熊本県南部にあるくま川鉄道。流出した球磨川第四橋梁は被災から5年以上経った現在も人吉温泉駅と肥後西村駅の区間が運休状態になっている。人吉駅周辺には高校がいくつもあり、通学に不便を強いられるなど地域の人たちの足に大きな影響が出ている。そんなくま川鉄道が当時どんな状況だったのか見ていく。
熊本・人吉市のくま川鉄道は熊本県の南部の球磨地方を日本三大急流の1つである球磨川にそって走る鉄道である。本来の区間は人吉温泉駅から湯前駅まで中心都市である人吉市と周辺の町などを繋ぐ重要な生活路線である。玄関口の人吉温泉駅に今は営業列車が来ることはない。
被災から2年後、藤田アナウンサーは永江社長のもとを訪れ一緒に町を歩いて回った。一番被害の大きかった駅は川村駅で列車が来られなくなり草に覆い尽くされていた。国の有形文化財に登録され、くま川鉄道の象徴でもあった球磨川第四橋梁。橋は川村駅と肥後西村駅の間に位置する川辺川と球磨川の合流地点にあった。全長322メートルの橋が流出し鉄道は分断され全線運転が不可能な状態になっていた。地元住民の生活に大きな影響を及ぼしていた。鉄道橋があった場所へ向かい、豪雨の翌年には一部運行が再開できたがJRとつながる人吉温泉駅と肥後西村駅を繋ぐ重要な区間は未だ運休のままであった。肥後西村駅から人吉温泉駅までの区間は現在、バスに替えて運行している。最も影響を受けたのは通学でくま川鉄道を利用する地元の高校生たちである。現在は数少ない代わりのバスを利用し迂回するルートを通っている。鉄道とは人や物を運ぶ手段であると同時に人と場所と時を繋ぐ存在だと永江社長は言う。人吉温泉駅から先が飛び出てしまった原因である球磨川第四橋梁の流出。現在はその復旧が最終段階を迎えようとしていた。
現在は新しい球磨川第四橋梁の建設がまもなく完了しようという段階に来ている。そんな球磨川第四橋梁は日本三大急流の1つとして知られる球磨川の上流部である。川辺川とちょうど合流する水量が豊富で増水しやすい場所にあるがその場所に橋を立てるのがいかに困難なのか、どうやって鉄道橋を立てたのか調べてきた。2025年9月、再び現地を訪れると新しい橋は大きな災害にも絶えられるよう構造が大きく進化していた。
新しい形に生まれ変わった球磨川第四橋梁。以前は1924年に建設された桁橋であった。新しい橋は橋脚の数を13本から4本に大幅に削減し、川の流れを妨げるリスクを少なくしていた。
桁橋は橋脚の上に桁を渡してその上に線路を通すという最も単純な原理の橋えある。今回橋脚の数が減るため、1つの桁の長さは23mから80mへと広がった。桁橋はこのスパンを長く取りすぎると荷重で桁がたわんでしまい強度の問題が生じてしまう。そこで採用されたのがトラス構造のトラス橋でトラス構造とは部材同士を三角形の形に組み合わせて作った骨組み構造のことである。角をピンで繋いだ場合、外から押されると簡単に変形してしまう。しかし三角形の骨組みは外から力がかかっても形が崩れにくい特徴があり、この変形しにくいという性質が構造的安定性を生み出す。三角形を連続してつなげることで非常に強く軽量で長いスパンを支えられる構造体になる。ポイントは他にもあり、真っ直ぐな川の流れに対し小判形の橋脚を立てることも多いが橋のある場所は球磨川と川辺川の合流地点で円形の橋脚はどの方向から水圧を受けても均一な性能を発揮できるという合流地点に最適な設計にしていた。他にも被害調査で明らかになったのは橋脚に鉄筋が入っていなかったという事実で、現在の橋脚には全て鉄筋が入っていた。さらに橋脚を設置する岩盤を以前よりも深く掘り下げることで安定性を向上。そして橋の長さにも変化があり、以前は322mの橋が立っていたが盛土があった区間を橋に置き換えることで河川の流れを阻害せず氾濫リスクを下げることに繋がっている。橋の構造を新しく変え、橋脚の数を減らし川の流れを妨げないようにすることでより安定性のある鉄道橋を実現していた。
先程の映像では球磨川第四橋梁の橋脚は4つなので全部で5つの間にトラス桁がかけられるということになる。藤田アナウンサーが見ていたのは川の奥の橋にすでに立てられていた2つだったがどうやって立てたのかというと、川の中に土砂を入れて歩いていく作業場を作り川の流れを部分的にせき止めて橋を立てていた。残り3つの桁は別の場所で作られているが、盛土があった部分が曲がっているがここを作るのに大変な技術が必要なのだという。
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- 球磨川第四橋梁
球磨川第四橋梁を製造している千葉の工場に行って、熊本から来た永江社長とともに間近で見せていただくこととなった。この工場ではトラス橋の各パーツである部材を製造し、その後組み立てていくという。この日は仮組み立て検査の日で製造した部材を事前に組み立て、設計図通りにできているか・現地で確実に組み立てられるのかという検査をする。超音波を使い、内部に傷がないかつなぎ目などを確認。重要な箇所は放射線を使ったミリ単位の精密な検査を行い入念にチェックする。今回、新たに立てられるトラス橋はカーブしているが相当珍しい橋だという。
通常、橋梁は川に対して直角に作られるため直線構造のトラス橋が一般的である。しかし球磨川第四橋梁は元々盛土があった曲線のレールの位置をそのまま橋に置き換えるため、カーブを描くトラス橋が必要となっていた。一般的なトラス橋の端の部分を見てみると、真っ直ぐな門の形をしているが曲線のトラス橋はどうなっているのかというとカーブに対応するため斜めの板同士を合わせていた。曲線のトラス橋は部材1つ1つの角度で長さが微妙に異なってくるため、極めて高度な計算と繊細な職人技がなせる端である。火のあぶりを入れて角度や形状が正規の寸法になるよう、1ミリ単位で調整していた。技術的な困難を乗り越え、球磨川第四橋梁が新たに生まれ変わる。
今回取材したくま川鉄道のことも鋭意制作中の鉄道シリーズの書籍に掲載する予定だという。
「所さんの目がテン！」の次回予告をした。