- 出演者
- 進藤晶子 加藤浩次 六角精児 石原良純 市川紗椰 南田裕介 カズレーザー（メイプル超合金） 石田健 當真あみ ゆうちゃみ
本日のテーマはテレビ史上初！日本の鉄道をがっちり支えるJR全7社が完全集結！。7社とはJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物。同じJRだけど別個の会社で全7社そろうのは超貴重。テレビ史上初！JR全7社が全面協力！スゴい新幹線＆電車の禁断ウラ側SP。
1本目のスゴい電車はJR東日本から。岩手県盛岡市にあるJR東日本の盛岡新幹線車両センターで特別な新幹線が見られるという。JR東日本が誇る日本初の荷物専用新幹線が3月23日に運行開始。最大のメリットは新幹線だから超高速で運べる。トラック輸送で8時間以上かかる盛岡～東京間が荷物専用新幹線だと約3時間で運べる。大量に高速で運べるとあって、運送業界からアツい注目を集めている。盛岡新幹線車両センターで荷物を積み込み、無人搬送車AGVが各号車の入り口まで運んでくれる。車内にカーゴごと搬入し、ベルトを付けて固定。1両に積める荷物の量は段ボール約140箱。JR東日本の山形・秋田新幹線は普段から東北新幹線と連結して運行。独自の新幹線連結技術を利用することで、荷物とお客さんを一緒に運べる。盛岡駅で次世代新幹線の試験車両と遭遇。出発から約3時間後、荷物専用新幹線が東京駅に到着。東京都北区にある東京新幹線車両センターに到着と同時に荷下ろし開始。ここでもAGVが配送トラックの所まで自動で運ぶ。盛岡と東京の新幹線車両センターを荷物を積み下ろし拠点にすることで通常の運行ダイヤも乱れない。物流業界は物流センターの土地確保が大変だが、JR東日本は元々都心に広大な車両基地がある。盛岡－東京間を平日1日1便予定している荷物専用新幹線は午前中に出荷し、その日のうちに届けられるとあって、岩手を中心に食品メーカーや機械メーカーなどから問い合わせが殺到中だという。
続いてのスゴい電車はJR北海道から。年間売上げは約908億円。JR北海道のスゴい電車は開業から10周年を迎える北海道新幹線。新青森駅～新函館北斗駅までの149kmを走る。函館新幹線総合車両所にある検修庫では北海道新幹線を間近で見られるとのこと。北海道新幹線H5系の先端にはスノープラウが装着されている。スノープラウは空気のちからも使いながら雪を跳ね飛ばす構造になっている。さらに北海道新幹線には線路の一部区間でレールが3本あるのが特徴。
JR全7社が全面強力のもとテレビ初公開が続々。JR東海からは世界にたった1編成しかないガチでスゴい新幹線が。東京－新大阪間で5億枚撮って超高速点検！？。他にもアンパンマン列車、パンダ電車も。さらに1本150mのロングレールを九州から北海道まで運ぶ貨物列車。
北海道新幹線は新幹線と在来線が走るために3本レールが敷設されている。新幹線と在来線ではレールの幅が違うため、同じ線路を走れるように3本のレールになっている。青森と北海道を繋ぐ青函トンネルを造る時に新幹線と在来線の線路を別々にして大きなトンネルを造るよりも、同じ線路を共用した方が小さなトンネルで済むためコストも時間も削減できるということで3本のレールが採用された。青函トンネル付近の線路は新幹線と在来線が共有できるようにした。テレビ初公開、北海道新幹線の除雪作業に密着。除雪作業は新幹線も貨物列車も走らない深夜帯に行う。新幹線のスノープラウで雪を跳ね飛ばすと脇に雪がたまり、線路内に雪が崩れてきてしまう。排雪モータカーロータリーは雪を遠くへ吹き飛ばし線路周辺を除雪する。今回、特別に排雪モータカーロータリーの運転室に潜入し、除雪作業に同行。操縦者は投雪口の向きや角度を細かく変えている。新幹線と貨物列車の線路が分かれるポイントは構造が複雑でデリケートなので手作業で除雪している。分岐点のポイントに溜まった雪や氷は圧縮空気式除雪装置のスゴい空気圧で吹き飛ばす。新幹線・貨物列車が通る前に噴射を毎回自動でしている。JR北海道は徹底的に除雪し、豪雪地帯の北海道でも安全に新幹線を走らせることができる。
ゆうちゃみは「ゲーム感覚で操作しながら投雪口を動かすの面白そうだった」、加藤浩次は「そんな甘いもんじゃない」とコメントした。
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続いてのスゴい電車はJR貨物から。JR貨物といえば30年前は当時33歳の石原良純さんもアピールしてた列車で全国に荷物を運ぶ会社。JR貨物のスゴい電車は「桃太郎」。一番最初に配属された岡山にちなんで桃太郎と名付けられた。東京－大阪間などを走行するECO-POWER桃太郎は少ない電力でたくさん荷物を運ぶJR貨物のエース。
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東京ー大阪間などを走行する桃太郎は少ない電力で荷物を運ぶJR貨物のエース、他のJR電車と違うのが機関車であること。JR貨物各社の電車は複数の動力車両を同時に使って走らせるがJR貨物車両は先頭だけで走行、一般的な電車は全長約200mで総重量約300キロだが貨物列車は全長540mで総重量1400トンだが運転士1人で運ぶ。桃太郎の運転は独特だといい、後ろに重たい荷物があるので動く・停まるが大変で衝撃を与えないスムーズな運転が大事となる。スピードを調節するノッチと呼ばれる目盛りが通常5のところ18あり1目盛りずつ進めるという。勾配やカーブをいかしブレーキをできるだけかけないようにしているためJR貨物の運転士は長距離線路を完全に覚えている。ブレーキは約1kmからゆっくりかけていくということ。変わった桃太郎としてコンテナ車を押す車両紹介。全国には引っ張るにはきつい坂がありその坂を桃太郎が押していくということ。
JR貨物のテレビ初公開、桃太郎の特殊車両押太郎のしごとに密着する。EF210形式3000番の桃太郎、通称押太郎は前の長さが違いシリコン緩衝器が入っている。20両編成総重量約800トンのコンテナ車を押すため最後尾に連結、運転士の準備ができたら出発する。梅田峠は貨物の中で日本屈指の峠で最大傾斜23.5パーミルは1度ぐらいの傾斜だが貨物には大変だという。桃太郎から押太郎へ運転指示が入り坂を息を合わせて押していく。
JR貨物のスゴい列車を紹介する。大阪・吹田機関区にあるDD200は珍しい機関車となっている。吹田から荷物を受け取りにDD200で出発した。運転席は横向きで目線を変えるだけで左右どちらでも走行可能となっている。出発から20分後に東大阪市徳庵駅に到着、運ぶ予定の私鉄の電車と合流した。
JR貨物のすごい機関車DD200が今回運ぶのが、南海電鉄の8300系という電車。新車やメンテナンスで車庫に預けられていた車両を、JR貨物が機関車で引っ張って届けるサービス。鉄道車両は走行できる線区が決められているため、南海電鉄は荷物としてJR貨物が運ばないといけない。JRと私鉄ということで、連結部分は特注品に交換している。パンタグラフは車体に縛り付けて固定。他にも、ブレーキを電気制御から空気制御に変えなきゃいけないなどしなくてはいけない。荷物に衝撃を与えないよう発進。今回は、電車を製造した東大阪市の徳庵駅から吹田貨物ターミナル駅、天王寺駅を通り、南海・和歌山市駅まで運ぶ。非公開だが鉄道ファンが終結していた。電車の輸送ならではの苦労は、通常と異なる車両が走行するので、ホームや橋、トンネルで電車がぶつからないかなど全て確認してから走行している。通常速度は時速110kmだが、急ブレーキをかけないよう75km以下とゆっくり走らないといけない。午後3時12分に吹田貨物ターミナル駅に到着し、24時8分まで待機。通常ダイヤを乱さないよう隙間でしか走れないため。出発から15時間かけ和歌山市駅に到着。日本のモノの移動を支えるJR貨物だが、九州から北海道へあるものをたくさん運んでいるという。
JR7社が全面協力！スゴい電車大集合。いろんな荷物を日本中に運ぶJR貨物。今九州から北海道へ、線路を運んでいる。北海道新幹線のレールを吸収で製造しどんどん送っているという。長さは約150m。従来は、25mに切って船に載せ、現地の港からトラックで運んで現場で再びくっつけて150mにしていた。今回は150mのまま運ぶ。福岡の北九州市から北海道の長万部町に向け出発。レールは上下には曲がりにくいが、横方向には比較的曲がりやすいため、真ん中だけしっかり固定してレールが自由に動けるようにのせるだけでカーブもレールゴト曲がれる。あとは各地域で活躍するJR貨物の機関車たちがリレー方式で数日かけて約2100kmを運ぶ。
JR東日本の山手線は早朝4時から深夜0時すぎまで首都圏の主要30駅を周回する重要路線で、車両の編成は全部で50編成ある。ラッシュ時には最大40編成が同時走行し、3分に1本のペースで運行している。品川区にある東京総合車両センターでは山手線を含む様々な電車の検査や修理などを行っていて、山手線の車両の整備もここで行っている。施設内には山手線専用の車両基地があり、大崎駅と線路で繋がっている。車両基地の真下には同じく山手線専用の車両基地があり、41編成の山手線電車を駐車することができる。車両基地ではパンタグラフのカーボン板の厚さを測定したり、自動ドアの動作確認など様々な項目を細かく検査している。こうした検査は80日ごとに行われ、他にも走行160万kmごとに車体を切り離してより細かく検査している。
JR東海には世界に1編成のスゴい電車がある。やって来たのは東京駅の東海道新幹線のホーム。最新の新幹線がJ0編成。特別に車内へ。中にはパソコンや機械が。J0編成とは最新の点検・検査装置の試験車両。J0編成のスゴ技がただ走るだけで28万カ所超高速点検。新幹線が走るためには電気を受け取るために電車線とパンタグラフが常に接触していないといけないが、電線を平坦に吊るすためにハンガとの金具が付いている。ハンガに不具合があると電気が供給できなくなる可能性が。新幹線はハンガの点検が超重要。J0編成には屋根上に特殊なカメラが付いており、東京～新大阪にあるハンガを走行しながら全部写真で撮る。その数は東京～新大阪で約28万個。撮影と同時にハンガに不具合がないかAIが1個1個を超高速で判定。今までは歩きながら目視で点検。1日で10km以上歩くことも。さらにボルト1mmの緩みを見逃さない。床下にセンサーとカメラを搭載してボルトが緩んでいるかのチェックが可能。J0編成の車体の下に付いた10個のカメラとセンサーで東海道新幹線全線の線路にあるボルトの高さを検知し、最高時速285kmで走りながら1mm単位でボルトの緩みを点検。そしてJ0編成で培った技術をお客さんが乗る新幹線に導入することでお客さんを乗せたまま点検できる。しかもメンテナンスの回数や人件費も減らせるのでコストも削減できる。
JR東海の年間売上げは1兆5000億円以上。約9割をしめる最強の稼ぎ頭が「東海道新幹線」。最高時速285kmで、東京・名古屋・大阪の全長約515kmをむすぶ日本経済の大動脈。運行本数は1日平均約380本で、年間の走行距離は7143万km・年間1億5000万人以上が乗車。
東海道新幹線ヘビーユーザー・テツandトモが巨大車検工場に密着。年間平均遅延時間は1．4分で、「JR東海浜松工場」は検査・修繕などの車検をする工場。大量に新幹線がくるため工場のサイズがデカく、広さは東京ドーム7個分。車検は約2年に1度新幹線をバラバラにして行い、14日間で合計1万項目以上の検査を行う。また浜松工場で大事な工程がキズ・汚れなどの「塗装」。最後は精鋭メンバーが「ドアの閉まる速度」「全ボルトを叩いて閉まっているかを音でチェック」するなどの最終チェックを行う。
JR東海は2027年から一部の東海道新幹線に電線や線路の点検・検査機器を搭載する予定で、車内の配電盤の隙間や床下などに収納するとのこと。
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JR西日本は多くのラッピング列車を作っている。JR西日本の沿線は北陸・近畿・中国・九州北部の2府16県に広がっており、地域の魅力をアピールするために沿線の自治体や企業とコラボして様々なラッピング列車を走らせている。
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JR西日本のラッピング列車を支えているのが神戸市にある「関西工機整備」で、ラッピング列車に貼るシートの製作はもちろん、デザインやラッピング作業まで手掛けている。また同社はラッピング列車だけでなく駅や電車の中の標記なども製作しており、年間65万枚のシールを作っているとのこと。