- 出演者
- 礼二（中川家） 小倉優子 市川紗椰
オープニング映像。
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- 東日本旅客鉄道
JR東日本の社員200人にアンケート・夏に乗りたい列車ランキング ベスト3。第3位は、クロスバイクやロードバイクをそのまま乗せることができる列車「BOSO BICYCLE BASE」。この列車は一般的なホームを使用せず専用ホームに入線し、東京・両国駅から千葉房総エリアの5コースで定期運行している。車内では自転車を折りたたまずに専用ラックに積載でき目的地までサイクリング仲間とゆったり移動することができる。駅到着後は愛車と一緒に下車しサイクリングにいける。なぜ走行場所が千葉の房総エリアなのかは、サイクリングに適しているためだという。
夏に乗りたい列車ランキング第2位は、白をデザインとしたレストラン列車と言われる「TOHOKU EMOTION」。列車は青森県の八戸駅から出発。2号車はライブキッチンスペースとなっており、おしゃれな空間となっている。さらに隣の車両はオープンダイニングとなっており、お食事だけでも楽しめるようになっており、1号車はコンパートメント個室席となっている。列車は3両編成で青森・八戸駅から岩手・久慈駅までの海沿いの約65キロを土日祝を中心に運航している。この「TOHOKU EMOTION」、行きは贅を尽くした食事を楽しめるのだが、帰りの車内では幸せな気持ちになれるという。それは、帰りはデザートブッフェとなっておりスイーツが食べ放題となっていること。
JR東日本の社員に愛され続けた寝台特急「カシオペア」は、1999年、上野～札幌を結ぶ豪華寝台列車としてデビューした。2016年、北海道新幹線の開業に伴い、不定期運行となり、今年6月30日で引退となった。カシオペアは、客車を引っ張る動力車が片方にしかなく、JR東日本では最後の「推進運転」で操作している。カシオペアは12両全てが2階建てで、シャワーなどがついた車両もあるという。また、峠専用の電気機関車と連結し、重連運転をしているのが特徴。新潟・新津駅では、連結車両の切り離し作業が行われる。
東京駅・新宿駅と伊豆急下田駅を往復で結ぶ「サフィール踊り子」。車内はどうなっているのか。1号車は一面展望の「プレミアムグリーン車」東京駅～伊豆急下田駅 1名（大人）1万2660円。シートは飛行機でいうならビジネスクラスに似たようなシートで、広々。座席の向きも斜めに海側の方に向くようになっている。また全車両がグリーン車以上で、5号車～8号車は「グリーン車」東京駅～伊豆急下田駅 1名（大人）1万260円。2号車3号車は「グリーン個室」東京駅～伊豆急下田駅 6名（大人）6万1650円。
1日の利用者数300万人以上、ギネス世界記録にも認定された世界一の巨大ターミナル新宿駅。東京の主要路線が通り、さらに小田急線や京王線、東京メトロなど鉄道6社が乗り入れる中枢駅。近年は駅の中にデパ地下のような商業施設もオープン。そんな新宿駅の秘密を紹介。
まずは10年に1度しか撮れないレア映像。1日の平均利用者数はJR新宿駅だけで約130万人。そのため自動改札機の台数も94台あり、1台につき約14000人が通過している。なので改札口の駅社員が1日3回必ず行っている業務がきっぷの回収。そして回収したあとは一時保管したあと業者が磁気面と紙面を分けて処分する。深夜の静かな駅で実に10年ぶりとなる作業が自動改札機の交換作業。新しい改札機はッチしやすく見やすいディスプレイ、さらにQRコードの装置がついたり親切な機能が増えた。深夜2時、作業が終了。すると1人の作業員が改札窓口の中へ入りパネルを操作。これは自動改札機が正常に起動するかのチェック。次はフタを開け、機械にきっぷが詰まらないかをチェック。Suicaなど交通系IC専用の改札機は複雑な機械がなくいたってシンプル。自動改札機を開発した会社の人にも「IC専用改札機はもっとコンパクトにできるのでは？」と質問すると「お客様の流動を制御するためにドラフラップが閉まるようになっているが、長さが足りないとお客様が通る時にドラフラップが閉じるのが間に合わないのでどうしても長さが必要になる。」とのこと。
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- JR東日本メカトロニクスSuica新宿駅
次は「深夜のコンコース 壁から謎の物体」。午前0時過ぎ、続々と終電が出るころに始まるのが駅を閉める作業。構内に利用客を残してしまわないよう歩いて見回る。実に東京ドーム3個分もの広さの新宿駅、隅々まで目を配るのは大変。そしてようやく最後に東口出口のドアを閉めれば、新宿駅にもつかの間の静寂が。しかし誰もいなくなったコンコースにこのあととんでもないものが。何やらコンコースの壁を外している作業員が。その中には巨大な重機があった。そして普段は乗客でごった返すコンコースへ。実は新宿駅の一部の壁の奥は大型重機の倉庫となっている。1885年に日本鉄道が開通、新宿駅が誕生。関東大震災を経て駅の利用者が急増し、1964年には現在の東口「ルミネエスト」の場所に新宿ステーションビルを開業。いまでもかつての線路を支えていた土台がある当時のままの古い施設が残っている。そのため深夜になると毎日のように様々な場所で工事が行われている。地下の工事となると重機は乗客が使うコンコースを移動させるしかないが、どこを通るにも通路が狭くギリギリ。壁を傷つけないようゆっくり慎重に進むが、始発まであまり時間がない。初日に専用エレベーターまで移動したら、別の日の深夜にホームに上げる、更に別の日にようやく目的地に到着するという3日がかり。
新宿駅の終電後のホームにヘルメット姿の人々が登場。するとホームの端に移動し、線路に降りていく。彼らはホームから落ちたゴミを拾う線路清掃を行っている。これが非常に重労働。ホームの下には大きなスペースがあり、隙間という隙間にゴミが入り込んでいる。落ちているのはただのゴミだけではなく水筒やおしゃぶり、靴なども。利用者の多い新宿駅はとにかくいろんなものが落ちており、清掃は大変な作業となる。新宿駅には16番線まであり、1つのホームだけで200メートル以上、それらを全て歩いて清掃しなければならない。深夜とはいえ蒸し暑い真夏の作業は過酷そのもの。更に最近増えているのがキャリーケースのタイヤのゴムカバー。観光客が多い新宿駅ならでは。それ以上に多いのがワイヤレスイヤホン。そんな線路のゴミを集めてみると一晩で大量のゴミが回収された。さらに線路だけではなく駅の構内も関係者総出で掃除する。天井のホコリを落とすとあっという間にちりとりがいっぱいになる。利用者130万人を誇る新宿駅は社員たちの手で清潔に保たれていた。
JR新宿駅の地下空間を紹介。新宿駅の換気を担う場所で、テニスコート5面分の広さに14機の巨大送風機が設置されている。また、電気や水道などインフラ施設の配管もあり、地下工事で出た土砂搬出に使用することもあるという。
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運転士の知られざる苦労。JR新宿駅で働くのは駅社員だけではない。新宿統括センター、乗務ユニット。山手線などは別の乗務ユニットの乗務員が担当。これから乗車する運転士についていくと、やってきたのは見慣れない列車、相鉄線。2019年にJR線と相鉄線が相互直通運転を開始。羽沢横浜国大駅で相鉄線の乗務員と交代。相鉄線の車両でも訓練を行い運転している。中野統括センターでは運転士見習いが訓練。
運転士が列車の機器を指差し、声を出して確認。出区点検。1日のはじめに動かす車両の機器を運転士が点検。車両の下の機器も1つ1つ大声で確認。片面200mをすべてチェック。総距離約800m。新宿の運転士ならではの苦労。相鉄直通線に乗せてもらう。信号機を覚える、複数路線の信号機が同じ場所に3つ。信号機にはたくさんの種類があり複雑。そのため新宿統括センター乗務ユニットには実際の走行映像を使ったシミュレーターがあり、日々訓練を重ね信号機の位置を徹底的に頭にたたきこむ。
安全のヒミツ（1）ハイテク運転台とホームを守る駅社員。岩手・盛岡駅。新幹線の運転士歴7年の千葉彰伸さんについていくと、カメラはめったに入れない営業中のはやぶさの運転台。懐中時計をセットしたら発車の手順へ。指差しと声出しで安全を確認し盛岡駅を出発。左手に持つのはブレーキ、数が大きいほど強い。右手に持つのはマスコンハンドル、アクセル。手前で加速、奥にすると惰行。最高時速320km、日本の鉄道最速！このスピードでも安全な秘密が線路にある。在来線にはたくさんの信号があるが、新幹線は車内信号システムにより管理。車内信号システム。青色の部分が信号機。青の信号機が上がることによりその速度まで出していいという車内信号機。速度がオーバーするとブレーキが勝手にかかるシステム。それがATC自動列車制御装置。これにより速度オーバーはもちろん他の列車との衝突も防ぐ。新幹線が安全に走行できるウラにはハイテクな運転台システムによる支えがあった。新幹線の安全輸送に重要な役割を担うのが駅ホームの安全を守る駅社員。訓練施設をテレビ初取材。現物の新幹線と線路、ホームが再現されている。緊急時の対応など訓練が行われている。駅社員がもっとも安全に気を使うのがホームでの乗り降り。安全ポイントが乗降終了表示。駅社員の動作に新幹線の安全を守る秘密が。乗降訓練でポイントをチェック。ワイヤレスマイク、青と赤のボタンに重要な役割。青いボタンを押すと発車ベル、もう一度押すとアナウンスが流れる。最後ドアを閉めても安全と伝えるため赤ボタンを押しっぱなしにする。車掌がドアを閉める。閉まれば離していい。新幹線とホームの間のわずかな隙間にも安全を守るための秘密。物や客が転落するとケガをする。ホームの下には黒いマットのようなもの。物や客が落ちたときに検知する転落検知マット。500mlのペットボトルがホームから落ちた衝撃で反応。この検知音は実際の駅で乗客が耳にすることはない。駅の運転事務室に音が鳴る。
新幹線総合車両センターへ。そこには新幹線の試験車両「ALFA-X」があった。最高速度360キロ走行を目指して試験を行っているとのこと。今回営業時間後に行われる時速360キロでの試験走行をテレビ初公開。
「ALFA-X」の試験走行は、午前0時25分に行われた。約1分でぐんぐん加速した。安全を保つため、ALFA-Xの屋根には空気抵抗板ユニットが設置されている。緊急時など空気抵抗を利用して減速し、ブレーキを補助するものなのだそう。
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東京総合指令室の取材。緊急事態発生を知らせ、周囲の列車を止めるためのシグナルが防護無線。朝のラッシュ時、車掌が目撃したのは踏切内を侵入する人影。すぐさま防護無線のスイッチを入れたという。立ち入った人物はすでに現場を去り、安全も確認できたため、防護無線の復位をした。1日8000本の過密ダイヤで知られる東京の鉄道。総延長約1300km。首都圏の鉄道を感知しているのが、東京総合指令室。今回特別に入室の許可が下りた。
東京総合指令室の広さは3800平方メートルで、テニスコート15面分だという。総人数は530人ほどとのこと。中でも要所と言われている場所は、輸送指令。駅や列車内で発生する様々なトラブル。混雑状況や天候の影響でも乱れてしまうダイヤを、迅速な判断と的確な指示で正常運行に導くのが、輸送指令の任務。E電方面（山手線・京浜東北線・横浜線・埼京線・川越線）からみていく。東京総合指令室には方面によってわけられた5つの輸送指令がある。鉄道の安全を守るのは輸送指令だけでなく、運用指令も。各方面でおきた設備や車両トラブルを解決へ導くのだそう。運用指令の仕事を支えているのは、写真などを見ることができる情報共有システムだという。
東京総合指令室に、「西荻窪駅を出た中央線の列車の7号車の室温が30℃を超えている」と連絡があった。指令長の川瀬大介さんは、体調不良者が出るのを避け、7号車への鎖錠を指示した。
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2025年8月24日（15：05）