- 出演者
- 有馬嘉男 森花子 白子慎介 山田啓介 奥木卓司 新関信 伊藤聡 山根高志
有馬嘉男らが大工事が進められている渋谷から挨拶。渋谷駅は今100年に1度の大工事が進められている。渋谷駅は4社、9路線が入り組む世界一複雑な駅となっていて、別名「迷宮」とも言われてきた。1日の乗降者数は約280万人。老朽化が進み渋谷駅の大工事が始まった。
オープニング映像。
2013年当時の渋谷駅の模型を紹介。最初に出来たのは1885年の山手線、そこから東急東横線、井の頭線、銀座線。2008年には副都心線が開通し、4社9路線が乗り入れる大ターミナルになった。入りグンダ線路を解き位置を変える工事は2年前に完了。基礎は完成した。
2002年、東京駅は再開発が進められていた。変わりゆく光景を熱い眼差しで見ていたのが東急の白石誠だった。東急の本拠地、渋谷駅は日本屈指の巨大ターミナルの工事計画に抜擢されていた。渋谷に9路線目となる副都心線の開通が決定。地上にあった東横線を地下に移動し直結させる大工事。白石誠は東急きっての鉄道土木の技術者だった。東横線地下化工事を進める白石にある日、渋谷駅全体の工事にも参加してくれと声がかかった。JRやメトロ、行政も加わり渋谷駅を根本から生まれ変わらせる大規模な計画案。渋谷駅は1960年代から「迷宮」と呼ばれていた。乗り換えがしやす耐震補強や、バリヤフリーも整う駅にしたいと何度も声が上がった。しかし工事スペースがなかった。各社が集まり会議が行われたがその場は静まりかえっていた。駅よりも複雑だったのは鉄道各社の関係だった。JRの新関信は関わりたくないとうつむいていた。工事をしようと言い出せばその会社は先頭に立ち責任を負うことになってしまう。東京メトロの伊藤聡はメリットを見いだせないと思っていた。銀座線のホームは百貨店の中にある特殊な作りで駅を複雑にする要因の1つだった。ホームを移設するとなれば莫大な費用がかかる。白石誠は立ち上がり『百貨店を解体し工事ができる環境を整える。だから一緒に理想の渋谷駅にしませんか」と言った。会議は少しずつ動き出し、JRの新関信も少しずつ案を持っていった。白石は新関を飲みに誘い熱い思いを伝えた。新関は会社と掛け合ってでも理想の案を描いていこうと決意した。そして白石は新関は3社としてではなく1社として行う工事として考えませんか？と呼びかけた。そして学識者や行政などの後押しも話し合いは活発になっていった。そしてメトロも銀座線のホームを百貨店の中から移動することを決断した。競技開始から8年、大工事計画の全容が決定した。東横線が副都心線と直通になり、工事のスペースをうむ。銀座線は130m東に移動し広い通路で繋げる。JRは埼京線を新宿方面に大きく移動し、中心に。山手線は外回りを廃止し内回りと一体に作り変える。この配置ならわかりやすい通路を整備でき簡単に乗り換えられる耐震補強も行いバリヤフリーも叶う。こうして100年に1度の大工事が始まり鉄道3社は心を1つにした。
なぜ渋谷はここまで発展してきたのか、その秘密を歴史とともに紐解いていく。教えてくれるのは渋谷で生まれて85年の小林幹育さん。75年前の渋谷駅前の様子を紹介。渋谷には昔、ひばり号というロープウェイがあった。駅の開業は1885年。山手線が最初に開通した。初日の利用者は0人。1日平均は15人ほどだった。渋谷駅の周りは当時、牧場や茶畑が広がっていた。1923年の関東大震災がきっかけで渋谷は大きく変わったという。家を失い行き場がなくなった約8万人が渋谷に避難した。老舗のデパートまでも避難してきて百軒店と呼ばれる商店街が誕生した。67年前の写真に写っている喫茶店は今でも営業を続けている。渋谷駅は大将から昭和にかけて大きく発展していった。東横百貨店が開業し、路線も4つに拡大。1日の利用者数は30万人を超えたが、狭い範囲に次々と電車が乗り入れ迷宮と呼ばれるようになった1970年代、ファッションビルが登場し若者の街として賑わうようになった。新たな路線も作られ利用客は一気に増加した。90年代以降も3路線が駅に乗り入れ、現在の4社9路線となった。
渋谷駅の大工事は東急から始まる。まずは白石が担当していた東横線地下化工事で渋谷駅にスペースを生み出す。そして山手線と銀座線に覆いかぶさる百貨店を解体する。ここで解体スペシャリストの山根高志が加わった。百貨店の下を通る電車を止めずに解体しないといけない。2013年、東横線渋谷駅の大工事が始まった。関わったのは1200人。そのころ、山根は焦っていた。銀座線と山手線の真上にある中央館の解析で衝撃の結果がでていた。特殊な構造で5蓋部分を切断すると、建物は耐えられず崩れてしまう。下から支える必要があるが、そんなスペースはないと言われた。その時、ある者が、吊橋だと考えればいいのでは？と言った。両脇からケーブルで引っ張り工事しようと真原聖二郎は提案した。山根らは各社に説明に回ったが「世界一難しい工事だ」と許可が出なかった。山根は、解析を重ね説得していった。2015年6月、中央館を吊る工事が始まった。2015年11月2日、中央館は完全にその姿を消した。山根は難しい解体工事をやり遂げた。
工事について奥木卓司は「バトルはいっぱいありましたよ」などと話した。白石について新関信は「みんなボールを拾いたくない。解決策が見えにくいから困ったことなんで。ボールを拾うことを白石さんが自らやってた」などと話した。
有馬嘉男が渋谷駅で行われている工事現場を見学。午前0時33分の終電から、午前4時37分の始発までしか工事をすることが出来ない。午後9時、工程を確認する朝礼。後片付けと点検を除くと作業ができるのは2時間2分。朝礼で1時間かけ工程を確認する。午前0時33分、終電が行くと、すぐに作業員が線路に入っていった。この日は線路のベース部分をボルトで固定する。重機を使わずに人力で作業。予定より33分早く終わった。こうして工事は1日1日少しずつ進められている。
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2016年、工事が迫っていたなか、白石に腫瘍が見つかり手術をした。白石は抗がん剤を打ち仕事へ向かい続けた。そんな中白石はJRのある計画に目を止めた。線路移植で干渉する通路を 封鎖する計画。14か月全体が通れなくなる。その間は駅から出て大通りを渡らないといけない。客に大きな負担を強いるが回避する方法はなかった。それでも白石は諦めず、なんとか方法を見つけてくれとJRの新関に要求を投げかけた。新関は部下とともに考え、線路の上にかかる道を毎回作り直すしかないと結論をだし実行した。2017年、夏、白石がなくなったという知らせが現場に届いた。全員が工事を必ず成功させると誓った。2019年12月、東京メトロが銀座線のホームを動かす工事が始まった。電車を止めるのは年末から正月までの6日間のみ。問題は大量の工事部材で置く場所がなかった。所長を任されていた。白子慎介は駅の屋根に隙間を作り、そこから部材を搬入するという方法を考えていた。1月3日、見事、銀座線の移動は終わったいよいよバトンは、アンカーのJRに渡った。新関が会社を説得してこだわった埼京線の位置。2回の大規模工事で近づけた。最後は山手線の工事だった。動線をシンプルにするため外回りを廃止し内回りと1つにまとめる。駅の北側にある橋も動かす大工事。通常なら5日以上かかるが、山手線を止められるのは2日間が限界だった。任せられたのは、かずかずの年工事を手掛けた山田啓介だった。山田は別の場所で作業を再現する試験施工を行い徹底的に練習と検証を重ねていった。295の工程の中で唯一確認できなかったのが宮益架道橋。宮益架道橋を調べるにはフォウ呂封鎖する必要があったが交通への影響が大きく断念した。
54時間のプレッシャーについて山田啓介は「実際には図面と微妙にズレていたり、環境、天気、気温などの条件もあるので、想像を超えた条件もでてくる。イメージ通りきちんとできないんだってことを考えて計画を作っている」などとはなした。
2023年1月、山手線の線路切替の工事が始まった。着々と外回りのホームが解体され、橋も位置を変えるために持ち上げられた。明け方線路の移動を開始。大型重機は入れないので20人が人力で調整を行う。許される誤差は5mm以下。死活まで40時間となった午後0時、山田に橋を動かせないと連絡が入った橋をズラす設置場所に鉄筋が飛び出ていた。切ってしまうと橋の強度に影響が出かけない。設計担当者と解析し、鉄筋を切れることがわかった。残り28時間、橋の移動が始まった。何度も橋の修正を繰り返し無事、橋の移動が終わった。その後、線路などを設置。始発が走る1時間半前に工事は終わった。
ホームに並んでいる工事関係者を見た時、どんな気持ちだった？ と聞かれ「1つは映画のエンドロールを見ているような感じ。あとは感謝ですかね」などと話した。成し遂げた1番の要因を聞かれ山根高志は「みんなで1つだから利害はあるが、渋谷はこういう街であるっていう方向性がみんなで一致しているので、その方向性が向いていなければ今の計画は出来なかった」などと話した。
渋谷駅のこうじは今も続いている。全体の完成に向け3社が協力しあい繋いでいる。目指すの誰も使いやすい理想の渋谷駅。駅と街をつなぐわかりやすい通路もできる。2030年から順次完了する予定。8月、渋谷駅工事の関係者が集まり白石さんの墓参りを行った。
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